В издательстве «Альпина Pro» вышла книга «Транспорт в городах, удобных для жизни» Вукана Вучика — международного специалиста в области урбанистики. Одна из главных проблем мегаполисов — автомобили и, соответственно, пробки, но иногда вместо того, чтобы пытаться снизить количество машин, в городах продолжают строить все больше дорог, развязок и парковок. Вучик рассказывает, какие методы помогают уменьшить количество автомобилей — среди них есть хорошо знакомые всем велодорожки, но они должны быть сделаны правильно. «Большой Город» публикует фрагмент из книги.

Поощрение использования других способов передвижения

Совместное использование частных автомобилей — карпулинг и вэнпулинг

Совместное использование легковых машин и минивэнов имеет значительные преимущества перед одиночной поездкой на машине. Стоимость, занимаемая площадь, загрязнение и другие негативные воздействия на окружающую среду и город в целом резко снижаются. Компания из двух человек снижает расходы на пассажира примерно на 50 %; микроавтобус на десять человек снижает затраты до 15–20 % от стоимости одиночной поездки.

Карпулинг и вэнпулинг в основном используются для поездок на работу и обратно, поскольку требуют совпадения времени и места отправления и назначения; они также в некотором смысле менее удобны по сравнению с одиночной поездкой на автомобиле. Желательно облегчать и поощрять использование этих способов передвижения всякий раз, когда есть возможность переключить поездки с одиночного формата на совместный.

Такси

Выполняя уникальную функцию персонального общественного транспорта, такси играют значительную роль в крупных городах, где они часто более удобны в использовании, чем частные автомобили, поскольку обеспечивают едва ли не большую мобильность, но без проблем с парковкой. Вместо того, чтобы просто разрешать такси работать на коммерческой основе, их использование можно стимулировать различными нормативными и физическими мерами. Например, организация стоянок такси и радиосвязь с диспетчером помогают убедить пользователя, что машина прибудет в нужный момент. Такси может быть разрешено использовать определенные полосы движения и улицы, где движение автомобилей запрещено. Изменив стандарты работы такси, можно разрешить совместные поездки не связанных друг с другом пассажиров или, при определенных условиях и наличии свободных мест, подбор пассажиров по пути (практика, используемая в Вашингтоне). Наконец, услугу такси можно согласовать с общественным транспортом сразу несколькими способами. На основных терминалах, а также на пригородных станциях такси могут ждать прибытия определенных поездов или автобусов. В некоторых случаях могут быть организованы совместные тарифы на общественный транспорт и такси, а также замена автобусов на такси или микроавтобусы на маршрутах с малой загруженностью в поздние вечерние часы и в выходные дни.

Велосипеды и другие безмоторные транспортные средства (БМТС)

БМТС играют важную роль в некоторых городах, где условия, привычки и политики благоприятствуют их использованию. Велосипед как наиболее распространенное БМТС обладает рядом уникальных преимуществ, среди которых очень низкая стоимость, подходящая для многих коротких или средних городских поездок, скорость, удобство использования и простая парковка, частичная независимость от уличных заторов, приятные впечатления, физическая нагрузка и экологичность. Основные ограничения и недостатки этого вида транспорта заключаются в том, что многие люди не могут или не хотят ездить на велосипеде; велосипеды менее безопасны, чем автомобили, и не подходят для холмистой местности и ненастной погоды; кроме того, при езде на велосипеде неудобно перевозить грузы.

Интересно, что использование велосипеда не обязательно связано с каким-то одним условием, таким как значительная численность студентов, развивающаяся страна, население с низкими доходами или умеренный климат.

Велосипеды часто используются даже в районах, где некоторые условия вроде бы неблагоприятны. Велосипеды широко используются в самых разных регионах. Например, в городах Китая и Индии, где уровень автомобилизации очень низок, и в городах Нидерландов и Дании, где машина есть почти у всех. Велосипеды хорошо подходят как для малых и средних, так и для очень больших городов (в Токио, крупнейшем городе мира, ежедневно совершается несколько миллионов велосипедных поездок).

Во многих городах Северной Америки велосипеды игнорируются или практически отсутствуют, а вот в Сан-Франциско они популярны, несмотря на холмистую местность. Здесь проложены пронумерованные велосипедные маршруты, установлены знаки, аналогичные использующимся для государственных автомагистралей, и опубликована карта для велосипедистов. В Мэдисоне, Висконсин, велосипеды используются очень широко, несмотря на летние бури и суровые зимы; роль этого вида передвижения весьма значительна и во многих университетских городах с хорошими условиями и благоприятной для велосипедистов политикой, таких как Дэвис, Калифорния.

Эти и многие другие случаи демонстрируют, что велосипед, если его использование облегчается и поощряется, может использоваться для значительной части поездок во многих крупных и малых городах. Его популярность в некоторой степени снижается с ростом благосостояния и уровнем владения автомобилем; но по мере того, как загруженность дорог увеличивается, потенциал велосипеда как привлекательной альтернативы автомобилю может снова возрасти. В сравнении с другими видами транспорта велосипед очень выгоден из-за гораздо более низких затрат и негативных воздействий, а также способности повышать удобство для жизни города или района. Ниже описан ряд мер, способствующих использованию велосипедов.

  • Законы и правила дорожного движения. Законы и правила, касающиеся велосипедов, существуют в большинстве стран и штатов, но часто игнорируются автомобилистами, а также многими велосипедистами. Это приводит к неприятному и опасному конфликту как между велосипедами и автомобилями, так и между велосипедами и пешеходами. Чтобы добиться оптимального использования велосипедов, общественность должна быть осведомлена о взаимосвязи между разными способами передвижения; права и обязанности велосипедистов должны быть определены нормативными актами — эти правила должны выполняться. Меры по изменению организационных и поведенческих аспектов велосипеда как вида транспорта не требуют значительных средств, но требуют внимания общественности и согласованных усилий со стороны дорожных властей и велосипедных организаций.
  • Инфраструктура для парковки велосипедов. Это базовые физические элементы, необходимые, чтобы сделать реальным широкое использование велосипедов. Такие объекты, имеющие относительно низкую стоимость и небольшую площадь, могут быть предоставлены органами дорожного движения или работодателями, розничными торговцами и владельцами зданий. Особенно важны велосипедные площадки на транспортных терминалах, которые делают интермодальные поездки удобными и привлекательными. В условиях пригородов намного дешевле (и не так вредно для города) устраивать у рельсовых станций и автобусных остановок вело-, а не автопарковки, ведь велосипед занимает в несколько раз меньше места. На стоянке для велосипедов должны быть как минимум специальные стойки, позволяющие легко пристегивать двухколесных друзей. Более сложные объекты, представленные во многих западноевропейских и японских городах, включают крытые или огороженные парковки, иногда с механическими устройствами для хранения велосипедов с высокой плотностью размещения.
  • Велосипедные полосы и велодорожки. Основной элемент инфраструктуры, определяющий перемещение на велосипеде как отдельную систему. Велосипедные дорожки могут располагаться на тротуарах (при наличии достаточной ширины) или на проезжей части. Их обычно обозначают нарисованными линиями или специальным текстурированным покрытием. Хотя велосипедные дорожки имеют только визуальное обозначение, они представляют собой важный шаг в отделении велосипедов от автомобилей и пешеходов. Это разделение важно для безопасности, удобства и большей скорости, а также для придания велосипеду заслуженной легитимности среди прочих видов транспорта.

    Велосипедные полосы представляют собой визуально обособленные объекты с твердым покрытием в пределах выделенных полос на улицах и загородных дорогах. Физически обособленные велодорожки могут находиться в пределах улиц или проходить по независимым маршрутам через парки, по кратчайшим путям, с доступом к кампусам, спортивным площадкам и т. д. Эксклюзивные велосипедные сооружения, будь то велополосы или велодорожки, обычно требуют большей площади, чем дорожки на проезжей части, и их строительство требует больших инвестиций. На перекрестках они должны быть снабжены обозначенными переходами, обычно параллельно пешеходным переходам, а также специальными велосипедными сигналами. С такой инфраструктурой велосипедный транспорт становится гораздо более привлекательным способом передвижения по городу. Это намного безопаснее и быстрее, чем поездка на велосипеде в смешанном потоке. Что еще более важно, обособленные велосипедные дорожки делают поездки на велосипеде более предсказуемыми, чем поездки на автомобиле, ведь велотрафик не зависит от уличных пробок.
  • Карты и другая информация. Карты и иные источники информации можно использовать как еще одно средство поощрения велосипедных поездок по местности или городу. Занимаясь популяризацией велотранспорта, стоит не просто напоминать о правилах дорожного движения, но и информировать общественность о социальных и личных преимуществах велосипедов по сравнению с другими видами транспорта для определенных категорий поездок. Поэтому подобные сведения должны быть доступны не только нынешним и потенциальным велосипедистам, но и водителям автомобилей и пешеходам.

Передвижение пешком

Прогулки — самый распространенный, хотя и часто упускаемый из виду способ передвижения и деятельности во всех населенных пунктах. Важно понимать двойную роль пеших прогулок в городах: как средства передвижения и как базового фактора социально-экономической деятельности и качества жизни. Характер городов во многом зависит от отношения к пешеходам. Как вид транспорта ходьба — самый удобный способ передвижения между близко расположенными зданиями или пунктами или внутри районов с высокой плотностью населения. Ходьба также является частью каждого автомобильного путешествия, хотя ее роль в таких поездках варьируется в широких пределах. Человека, идущего в гараж собственного дома, вряд ли можно считать пешеходом.

Однако водителю, который оставляет машину на большой стоянке, часто приходится преодолевать значительное расстояние, и антураж этого мини-путешествия способен задавать тон всей поездке. Если обстановка приятная и человек может по дороге насладиться видами или вычеркнуть пару мелких дел из списка на день, его не смутит даже довольно долгая прогулка. На такой территории имеет смысл строить многоуровневые стоянки, отделенные от пешеходных зон. Если же идти по району неприятно, то все пытаются разместить стоянку как можно ближе к пункту назначения и они растут как грибы по всему городу, вытесняя все средства передвижения, кроме автомобиля. Наиболее полное исследование особенностей пешеходного трафика было опубликовано Джоном Фруином. Качество и удобства пешеходной системы особенно важны для пассажиров общественного транспорта. Мировой опыт показывает, что системы общественного транспорта, обеспечивающие хорошее обслуживание и ставшие для жителей предпочтительным способом передвижения по городу, всегда тесно взаимодействуют, усиливая друг друга, с высококачественными пешеходными объектами.

Другая функция пешеходов — это их присутствие на улицах, площадях и в зданиях, дающее жизнь всем общественным местам и во многом определяющее удобство города для жизни. Эта функция делает пешие прогулки не только способом передвижения, но и базовым элементом функционирования всех городских районов.

Ту и другую роль пешеходам станет трудно или невозможно играть, если планирование, проектирование и эксплуатация городских улиц будут ориентированы преимущественно на движение автотранспорта. Серьезной проблемой во многих городах и пригородах является отсутствие пешеходных зон. Иногда пешеходы не учитываются в градостроительных нормах и стандартах планировки улиц. Во многих городах развивающихся стран, где количество пешеходов обычно очень велико, тротуары дурно спроектированы и содержатся в плохом состоянии. Даже в крупных городах стран с развитой инфраструктурой, таких как Каракас и Мехико, условия пешеходного движения далеко не удовлетворительны. Наконец, во многих районах городов, построенных в последние десятилетия с вниманием исключительно к движению автотранспорта, улицы и дороги были построены вообще без пространства для пешеходов. Такие проекты широко распространены в пригородах США, причем даже в окрестностях крупных жилых, торговых и деловых комплексов.

В некоторых криминогенных жилых районах городов Северной Америки пешеходное движение намеренно блокируется в целях повышения безопасности. Так, в некоторых пригородах Финикса (Аризона) и Мехико целые кварталы обнесены стенами. Гораздо менее оправданной является практика департаментов автомобильных дорог в некоторых штатах: они запрещают определенные перемещения пешеходов (например, по тротуарам и уличным переходам), утверждая, что это необходимо «для их безопасности». Похоже на предупреждение ДТП путем запрета автомобилей!

Чтобы обеспечить интермодальность перевозок и сделать города удобнее для жизни, необходимо ценить и поддерживать пешеходов, уделяя им максимум внимания при планировании, проектировании и эксплуатации улиц и пешеходных объектов. Дорожки и тротуары нужны не только для элементарной безопасности и защиты от несчастных случаев. Планирование пешеходной инфраструктуры должно включать в себя улучшение существующих систем или создание новых. Речь идет о безопасных и привлекательных тротуарах, независимых пешеходных дорожках, а в зонах отдыха, кампусов или масштабной застройки — о сетях функционально эффективных и визуально привлекательных благоустроенных тропинок.

В центральных городских районах точки притяжения пешеходов и общественного транспорта стали популярными территориями для шопинга и бизнеса. Многие города постепенно превратили ряд пешеходных улиц, площадей и переходов в единую пешеходную зону, имеющую ограниченные, хорошо контролируемые пересечения с движением транспорта. В концепции застройки, ориентированной на общественный транспорт и рассчитанной на пригороды с их умеренной плотностью и смешанным землепользованием, преследуется та же цель — сделать многие маршруты более удобными для пеших прогулок и общественного транспорта, чем для передвижения на автомобиле.

Как и в случае с другими видами транспорта, роль пешеходов и их отношение к другим способам передвижения, в первую очередь автомобилю и общественному транспорту, во многом зависит от размера и характера агломерации, климата и, прежде всего, привычек населения.

Но уделять достойное внимание пешеходу как элементу интермодальной системы нужно всегда: иначе система просто не будет эффективной. Что еще более важно, независимо от степени автомобилизации, отношение к пешеходам в значительной степени влияет на жизнеспособность всех общественных мест: центральной части города, торговых центров, жилых районов и других объектов.

В конечном счете оно влияет на общий имидж и привлекательность города по сравнению с ему подобными.

обложка: ООО «Альпина Паблишер»