Атлас
Войти  

Также по теме

«Чем больше сидящих и лежащих в городе — тем лучше»

Ян Гейл, датский урбанист и архитектор, консультировавший власти Лондона, Нью-Йорка, Мехико, Мельбурна, Копенгагена, Сиднея и других городов, на прошлой неделе встретился с Сергеем Собяниным, еще весной предложившим ему консультировать московские власти относительно развития города, а потом обсудил с БГ планы Москвы, платную парковку и многоэтажки из спальных районов

  • 6626
Ян Гейл

ysuchislife/fliсkr

Ян Гейл

— Замерзли?

— Не очень, я же не первый раз в Москве и знал, чего ждать. Голос только подсел на холоде. Ну, вы и сами слышите.


— Ходят разговоры, что в этот свой приезд вы встречались с Собяниным, который предложил вам придумать план развития города.

— Ну да, никакого секрета в этом нет. Московские власти действительно заказали нам исследование общественных пространств и транспортных потоков центральной части города, подобное тому, которое мы проводили в Нью-Йорке и Мельбурне. На прошлой неделе я и правда встречался с Сергеем Собяниным, он был очень заинтересован — читал брошюрки, которые я принес, обо всем расспрашивал. Исследование уже началось, собственно говоря. Результаты мы передадим в мэрию в феврале.


— Что конкретно вы будете делать?

— Методику таких исследований я разработал еще в семидесятые годы и с тех пор опробовал в огромном количестве городов. Само исследование сфокусировано на том, как люди используют существующие в городе общественные пространства: где они ходят, где они стоят, сидят и лежат. Например, чем больше сидящих и лежащих в городе — тем лучше. Если люди в городе только ходят или стоят, значит, общественные пространства используются неправильно, людям некомфортно. Мы следим за всем: сколько людей, сколько машин, где точки притяжения, в каких направлениях люди не ходят, сколько на улице детей и инвалидов и так далее. Менее важный аспект такой работы заключается в том, чтобы определить транспортный потенциал города. Грубо говоря, сколько по нему ездит машин и сколько можно добавить. Но самое важное — определить, как люди используют общественные пространства. У нас есть довольно большой список критериев, которые помогают проанализировать собранные данные.


«Подземный переход — черта типично коммунистического подхода к градостроительству, и существуют они только в странах, ранее бывших коммунистическими»

— А кто именно будет собирать эти данные? Насколько я себе это представляю, такое исследование требует большого количества волонтеров и много времени.

— Ну, во-первых, мы исследуем только центральную часть города, а во-вторых, это проще, чем кажется. Для начала мы определяем узловые точки, чтобы не стоять без толку в тихих переулках. Потом мы отправляем в эти точки студентов (Датской королевской академии изящных искусств, где преподает Ян Гейл. — БГ) и волонтеров, и они стоят там понемногу в разное время суток, необязательно же стоять весь день — 15 минут достаточно. Один студент может за один день собрать данные из 15 точек, так что пять сообразительных ребят могут провести такое исследование за две недели.


— А что вы потом делаете со всеми этими цифрами? Допустим, по Тверскому бульвару за 15 минут прошло 500 человек, из них 30 детей и два инвалида. Что это означает?

— Очень многое. Например, по уже собранным данным могу сказать, что Москва совершенно не приспособлена для людей с физическими ограничениями. То есть это и так все знали, но теперь я могу показать мэру цифры на эту темы из Москвы и, допустим, Нью-Йорка. Разница будет ужасающая. Кроме того, мы знаем, что Москва — город с большим количеством пожилых людей, однако когда мы начинаем считать пожилых людей на улице, то видим, что их не так много. С чем это связано? Очевидно, с тем, что им просто очень некомфортно на улице, особенно в зимнее время. Дальше мы анализируем причины всех этих явлений. Некоторые причины сами бросаются в глаза, например эти ужасные подземные переходы. Они крайне неудобны для инвалидов, пожилых людей, детей, туристов с чемоданами, и этого не оправдать никакими их преимуществами. Подземный переход — черта типично коммунистического подхода к градостроительству, и существуют они только в странах, ранее бывших коммунистическими. Правда, в Лондоне тоже их много, и это очень плохо сказывается на городе.


— Московские власти любят пригласить знаменитого архитектора или урбаниста, предложить ему написать концепцию развития, а потом благополучно забывают про нее.

— Нет-нет, Собянин был очень заинтересован и говорил очень искренне. Он сказал, что хочет, чтобы жители гордились городом, а туристам было приятно сюда приезжать. Он прямо загорелся, когда я ему рассказал про наши проекты в Нью-Йорке, про Таймс-Сквер и другие общественные пространства, которые мы там проектировали. Я не сомневаюсь, что у Собянина хватит желания и силы воли воплотить те идеи, которые мы ему предложим.


«Ограничение парковки в центре современного европейского города — это как ночное освещение улиц»

— Давайте про платную парковку.

— У вас есть машина?

— Нет, но многие из тех, у кого есть, очень активно возмущаются платной парковкой в соцсетях, пишут письма в мэрию и даже устраивают митинги.

— Ну это даже смешно обсуждать. Ограничение парковки в центре современного европейского города — это как ночное освещение улиц. Вопрос в том, как именно его осуществлять: делать платной парковку или сам въезд в центр или вообще его запрещать. Я совершенно уверен, что, если бы в Москве провели референдум, большинство жителей высказалось бы за платную парковку, просто недовольные проявляют больше активности. Мы такое не раз видели в других городах. Это недовольство скоро исчезнет само собой, когда люди увидят, что принятые меры действительно облегчили транспортные проблемы в городе.


— Многие москвичи уверены, что Собянин мог бы облегчить транспортные проблемы, если бы пересел на метро вместе со всеми остальными чиновниками мэрии и заодно федерального правительства.

— Ну здесь не должно быть фанатизма. Плохой чиновник не станет хорошим, если будет ездить на велосипеде или на метро, и транспортных проблем это, конечно, не решит. Транспортные проблемы возникают из-за того, что машин в городе много, а места мало, и будут ли пользоваться машинами три десятка чиновников, здесь никакой роли не играет. У нас в Дании у каждого министра есть лимузин для официальных вещей, что не мешает им отвозить детей в детский сад и ездить на работу на велосипеде. Даже члены королевской семьи предпочитают велосипед. Иногда уместен золотой «роллс-ройс», иногда — велик. Другое дело, что, конечно, мэр должен представлять, с какими проблемами сталкиваются жители его города, когда им надо переместиться из одной точки в другую, так что поездка на метро может быть для него очень полезной с чисто профессиональной точки зрения.


— Все-таки самая большая проблема Москвы — неправильная застройка. Если транспортные проблемы можно как-то решить, то что делать со всеми этими 17-этажками и огромными пустырями между ними, совершенно непонятно.

— Как правило, все эти здания — очень плохого качества. Срок их эксплуатации — 60–70 лет, при вашем климате даже меньше. Большинство из них придется сносить в ближайшие 20–30 лет. После этого следует просто возводить на их месте нормальные шести-семиэтажные дома, как в Барселоне или Париже. Жизнь совершенно умирает между этими высотками. Мы посчитали, что высотная застройка даже способствует росту преступности в районе. А пока эти высотки стоят, нужно застраивать небольшими домами пространство между ними, чтобы хоть как-то оживлять жизнь в районе. Это позволит увеличить плотность жизни на окраинах, позволит открыть там магазины, офисы, создавать рабочие места, позволит людям не ездить каждый день в центр. В конце концов, высотные дома — это попросту негуманно.

 






Система Orphus

Ошибка в тексте?
Выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter