Атлас
Войти  

Также по теме На районе

Илья Заливухин: «Принято считать, что те, кто поумнее, живут в центре»

24 сентября в ВШЭ состоялся семинар, посвященный развитию дорожных сетей через железную дорогу. Мы поговорили с участником дискуссии и основателем архитектурного бюро «Яузапроект» Ильей Заливухиным, который однажды придумал мастер-план Москвы, как сохранить лицо города и вернуть москвичам спокойную жизнь

  • 11725
Иван Заливухин

Только ленивый сейчас не назовется урбанистом. Я тоже начал этим заниматься, потому что, как сказал Эйнштейн, нельзя решить проблему на том же уровне, на каком она возникла, — надо подняться на следующий уровень. Пытаясь сделать социальный проект жилого дома, я понял, что не могу работать без генплана города. С генпланом я понял, что не могу без схемы территориального планирования, а со схемой территориального планирования понял, что я не могу этого сделать без Путина. Потому что никто не может взять на себя ответственность и поменять градостроительную политику.


О том, как Москва не смогла вовремя остановиться и продолжает расти

Единственное исторически сложившееся место в Москве, где есть квартальная застройка, парки, реки и вокзалы, — это центр города в пределах Садового кольца. Это и был город. В сталинское время он оброс новыми районами, но в целом таким и остался — четыре миллиона человек, как в Париже или Берлине. После смерти Сталина пора было расширяться, и решили построить элитные районы — Черемушки, Крылатское, чтобы люди жили в них, а работали в центре.

На этом и надо было остановиться, но никто не смог. Этот эксперимент по расширению территории города был во всех странах, во всех городах, но потом постепенно свернулся. У нас же тотально застроили периферию — сначала до МКАД, а потом и за МКАД. Отдельные города в 1980‐е годы еще держались, люди в них и жили, и работали, в центр не ездили, как, например, в Химках. Сейчас и они фактически превратились в районы Москвы. В 1980‐е и 1990‐е годы Москва стала в восемь миллионов человек и была уже на пределе. А сейчас вместе с областью это двадцать миллионов человек.


​О том, как неудобно ездить транзитом через спальню соседа

Представьте, что в вашем доме есть центральная комната и еще несколько комнат. Все, кроме гостиной, изолированы. В какой‐то момент к вам приезжает много разных родственников или рождается много детей. Довольно глупо в этой ситуации пристраивать новые комнаты к старым: в этом случае они все становятся проходными. Так в Москве и произошло. Пристроили, потом еще пристроили, еще пристроили, а недавно еще и Коммунарку пристроили. Для того чтобы из крайней комнаты прийти в центральную, нужно ходить через все остальные.

Я здесь сплю на Ленинском проспекте на диване, а через меня каждое утро ходят на работу. И все эти двери проделывались на мои же деньги — за счет бюджета, в который я плачу налоги. Естественно, жители проходных комнат против того, чтобы через них ходили. А жители крайних — за, потому что у них нет своей кухни и своего туалета, они ходят есть и писать в центр. Чтобы развиваться дальше, нужно было строить дома отдельно друг от друга, каждый — вокруг своих гостиных, своих центров, и создать связи между районами: здесь мы ходим пешком, а там едем. Этот принцип агломерации, то есть связанности самостоятельных образований, преподают на курсах по градостроительству во всем мире.


Те, кто живет в Тушино, им гордятся, но принято считать, что те, кто поумнее, все равно живут в центре

Сейчас Садовое кольцо выглядит как магистраль: по нему движется поток машин, справа и слева стоят красивые дома, между домами мчатся машины в тоннель — люди едут, например, с ВДНХ по Садовому кольцу и дальше в Калугу. Вылетные магистрали нужны только для того, чтобы добраться до центра. В этой системе вся территория, что между МКАД и Садовым кольцом, как будто не существует. Там живут какие‐то люди, но это никого не волнует. Те, кто живет в Тушино, им гордятся, но принято считать, что те, кто поумнее, все равно живут в центре.

Люди, которые живут внутри Садового кольца, думают, что они там спасутся. Это большая ошибка. То, что сейчас делается вокруг Садового кольца, рано или поздно все равно задушит центр города. Если посмотреть на Париж, то там существует система двухконтурных дорог. Например, условное Третье кольцо дублируется скоростной магистралью — хайвеем. Дублируется, а не проложено прямо по нему, как у нас. Исторические улицы никто никогда не трогал. Это называется разделением слоев — ты выбираешь дорогу в зависимости от того, куда и на чем ты едешь. Потому что на улице стоят дома, а в них кафе и магазины, здесь балконы, там деревья. И по ней нельзя ездить транзитно — здесь люди живут. Наша проблема в том, что у нас нет двух типов дорог, а есть единая улично‐дорожная сеть. Те, кто занимается реконструкцией улиц, думают, что можно расширить улицу и сделать из нее магистраль. Но если прямо по улице прокладывать трассу, то территория района перестанет развиваться, потому что жить с видом на магистраль никто не захочет.


​О том, что выход существует

Если рассматривать территорию Москвы как пространственный проект, сразу станет понятно, что у нас есть одно реальное деление районов: железная дорога. Моя идея заключается в том, что магистрали надо прокладывать по промышленной зоне вдоль железных дорог. Железные дороги были построены в XIX — начале ХХ века. Они как раз и работали в качестве скоростных магистралей и проходили вне жилых образований, потому что тогда никому в голову не приходило прокладывать железную дорогу по городским улицам. Это реальное деление города существует до сих пор. По обе стороны от железной дороги есть 250 метров свободной территории, потому что во время войны там сгружали танки.

В моем мастер‐плане существует система транзитных скоростных магистралей, которые проходят вдоль железных дорог и промзон. Я могу с Юго‐Запада доехать за 15 минут до той же ВДНХ без проблем. Правда, эти территории принадлежат РЖД или девелоперам, и надо договариваться с ними на федеральном уровне. А пространство улиц называется общественным пространством и принадлежит жителям, поэтому проведешь общественные слушания — и ни с кем больше не надо договариваться. Пока довольные жители читают журналы о том, как они будут ездить на велосипедах, улицы города превращаются в хайвеи.


Пока довольные жители читают журналы о том, как они будут ездить на велосипедах, улицы города превращаются в хайвеи

Если взять Ленинский проспект — вообще‐то, он должен быть памятником культурного наследия, включая профили улиц. У района Ленинского проспекта есть свои функции, свои парки и скверы, красивая архитектура, хорошая транспортная система. И в Измайлово тоже есть. Таких сохранившихся ценных территорий в Москве осталось мало. Намного больше территорий, которые по‐ тенциально можно развивать вокруг экологического кар‐ каса — парков, водоемов и рек.

Даже МКАД можно не считать границей районов, по‐ тому что эта магистраль может быть в районе «Лосиного Острова» убрана в «лоток», проходить ниже уровня земли, чтобы я мог, например, из Королева на санях, на везде‐ ходе или на лошади доехать до Сокольников по единому парку, который сейчас рассечен МКАД. Это просто — и кстати, Химкинский лес точно так же надо было делать. Это ты на лыжах, а не автомобилисты едут по шикарному сосновому лесу. Пусть они едут в «лотке», потому что их главная цель — быстро ехать. Если кому‐то очень хочется, он может съехать, поставить машину на парковку и тоже встать на лыжи. Это достаточно легко делается. Просто никто об этом почему‐то не знает.


​О том, как должен выглядеть район, когда по нему перестанут ездить транзитом

Создание новых центров в районах города — это обязательная задача. Но для начала нужно вернуться к тем центрам, которые были созданы в 1950‐е годы. Надо убрать разделительную полосу на Ленинградском проспекте и проспекте Мира, пустить там низкопрофильный трамвай, посадить деревья, сделать обратно зебры — переход бывает только одного типа, это зебра со светофором, а все остальное — это не для города. И весь первый уровень, эти шикарные арочные окна сталинских домов, заработает как кафе, магазины и т. д.

Если рассматривать район, например, Речного вокзала как единый город вокруг воды, то Ленинградский проспект из хайвея превращается в улицу на три полосы с зебрами, рядом есть парк — и люди спокойно живут здесь, у них есть локальные центры активности. При правильном позиционировании этой территории я буду здесь и жить, и работать, и мне не нужно ездить в исторический центр города. А если все‐таки нужно, то я выезжаю на хайвей и за пять‐десять минут доезжаю до центра. Но мне надо создать такие условия, чтобы я воспринимал свой вот этот город как полноценный. Сейчас дома обращены или к центру Москвы, или к магистралям. Например, в центре Балашихи есть прекрасный городской парк, водоем, где можно было бы тусоваться. Но все дома строят спинами к парку и лицом на магистраль. Там есть и маленький исторический центр, но новые дома строятся впритык к МКАД, и получается Новое Измайлово. Новое‐новое Измайлово. Если мы насыщаем парковую зону общественными функциями, то главный вид образуется не на дорогу, а на парк или пруд, где сейчас зады.

Если бы хайвеи были вдоль железных дорог, осталось бы только аккуратно «залечить» улицы — Садовое кольцо, проспект Мира, Ленинский. В результате и центр города станет больше, разрастется до Третьего кольца. А вокруг появятся так называемые города, или «комнаты», и у каждого будет свой центр — вокруг культурного наследия, вокруг парков или вокруг воды.


через 20 лет возникнет такое количество гетто, что в случае чего все эти люди пойдут брать Садовое кольцо

О том, что можно продолжать расширять улицы, только не нужно тогда говорить о культурном наследии

Если в Японии или в Китае прокладывают хайвеи прямо по людям, то они делают это полноценно, с большими развязками, и технологично. Можно продолжать расширять Ленинский проспект, но тогда прокладывать его либо в «лотке», либо «на ногах», чтобы он не пересекался с другими улицами, и там, где стоит Гагарин, сделать нормальную развязку. Правда, в этом случае не нужно говорить про культурное наследие, про дома и про людей. Да, мы делаем хайвей, а эти дома со временем сносим и строим многоэтажную примагистральную застройку башенного типа, как, например, в Китае. Это совершенно другой облик города. Если этот город будет жить на пересечении транзитных магистралей с обрывочными клочками земли, он будет для людей, которые немного пожили и уехали в нормальный европейский город или еще куда‐то, — транзитный, быстрый город для денег, заработал и свалил. Пока что мы еще думаем, что живем в другом городе. И то, что я предлагаю, — это попытка вернуть Москве облик европейского города.

Если сейчас территории вдоль железных дорог будут застроены и не останется кусочка для хайвея, мы потеряем возможность строить магистрали. На этих территориях, по которым я прокладываю дороги, никто пока не живет, там вообще ничего нет — стоят какие‐то гаражи, помойки, промышленная зона. Все это кому‐то принадлежит, поэтому придется выкупать и договариваться. Если мы не создадим равные условия для полицентричного развития всей территории города за пределами центра, то через 20 лет возникнет такое количество гетто, что в случае чего все эти люди пойдут брать Садовое кольцо, где все это время пытались укрыться жители центра.

 






Система Orphus

Ошибка в тексте?
Выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter