Атлас
Войти  

Также по теме

"Нужно повысить цену владения автомобилем"

БГ публикует выдержки из выступления директора Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаила Блинкина на конференции ВШЭ  "Зеленая экономика и качество жизни в городе"

  • 7792
Thinkstock/Fotobank.ru

Thinkstock/Fotobank.ru

В Высшей школе экономики в четверг завершился первый день конференции  "Зеленая экономика и качество жизни в городе" 

Цель конференции – представить новый междисциплинарный взгляд на само понятие качества жизни человека в современном мегаполисе. Одним из основных докладчиков был  директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. БГ представляет выдержки из его выступления.

Михаил Блинкин

Михаил Блинкин

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ

"Всегда ли город можно приспособить к автомобилю? Увы… В Москве скорость автомобильного движения составляет 18 километров в час, в Берлине – 30 километров в час.

Драконовские меры

Синяя линия – это американские города, там возможна комфортная автомобильная мобильность, но даже эти города нуждаются и в велосипедистах, и в сокращении использования автомобилей. Хотя физически по Сан-Франциско и Лос-Анжелесу на автомобиле передвигаться можно, там для этого есть всё.

Посередине находится вся Европа, это сбалансированные транспортные системы. В данной транспортной системе вполне можно передвигаться. 

Зеленая линия – это большие азиатские города: Сингапур, Шанхай. У таких городов просто нет выбора: необходима жесткая транспортная политика. Отказ от такой политики приводит к хроническим заторам и деградации городской среды.

Москва находится ниже зеленой линии, и выбор наш прост, как пареная репа. Надо переходить к драконовским методам, как в Сингапуре, или к гуманным, как в Лондоне.

Типология городов по населению и территории

Высшая школа экономики

Город можно адоптировать к использованию автомобиля. Например, в Лос-Анжелесе 35% города занимают улицы и дороги, остальные 35% – это плоскостные многоэтажные паркинги, на все остальное остается всего треть территории города. Зато все могут ездить на автомобилях и не стоять в пробках. Да, получается некрасиво, не модно, но удобно. Правда, не надо забывать, что улица – это не дорога, а дорога – это не улица. В США это поняли еще в 1946 году, мы не поняли этого до сих пор. 

В Москве соотношение автомобилей и асфальта невероятно маленькое. 27 метров асфальта приходится на один автомобиль. В Америке и Европе этот показатель значительно выше. Когда в 1988 году в Москве ни у кого не было машин, по показателям мы были идентичны с европейскими  городами. 

Многие говорят: давайте построим развязки, расширим дороги, и город перестанет стоять. Это несуразная глупость и фантастика.  Между Третьим транспортным кольцом (ТТК) и периферией нормальные дороги и улицы практически отсутствуют. Это какая-то слободская окраина. 

Улично-дорожная сеть в разных частях Москвы

Высшая школа экономики

В американских городах с 1908 года автоматизация шла вверх. Американцы и европейцы на протяжении ста лет, до 2008 года, повально покупали автомобили. Однако после 2008 года этот показатель начал стремительно падать. 

Например, в Милане в девяностых было 700 автомобилей на 1000 жителей, сегодня 500 автомобилей на 1000 жителей. Власти города, как и жители, хотят, чтобы их было 300 на 1000 жителей, и этого будет достаточно.

Москва по показателям сегодня находится там, где Европа была 50 лет назад. В Европе в центре крупных городов ломают развязки, считая, что в городе должны быть пешеходные дорожки, зеленая травка, велосипедисты и мамы с колясками. Мы же наоборот эти развязки усиленно строим. 

Прогресс и регресс в развитии улично-дорожной сети

Высшая школа экономики

Вот таким был Ленинградский проспект в моём детстве, и такой он сейчас. 

Те обсуждения, которые мы ведем сейчас, велись во всём мире в середине прошлого века. Но лучше поздно, чем никогда. Сегодня мы видим хоть какой-то прогресс.

Необходимо возвращать приоритет общественного транспорта, он должен быть комфортным и ходить по расписанию. Как пример можно использовать Иерусалим или Париж.

Сценарии развития городского транспорта

Высшая школа экономики

Даже если все автомобилисты завтра поедут на метро, пассажиры подземки этого не заметят, там всё равно будет плохо.  Как сегодня развивается метро, так оно не развивалось последние 50 лет точно. Власти города вложили туда гигантские деньги: около миллиарда евро на ближайшие три года. 

Интеграция рельсовых типов транспорта, метро, электричек по немецкому типу, необходима городу, и эта работа ведётся. Поздно, но мы хотя бы не стоим на месте.

Проблема в другом. Технически мы движемся вперед, а психологически – нет. Автомобилисты первого поколения будут стоят по четыре часа в пробках, но ни за что не пересядут в метро. "У меня плохое жильё, ужасная работа, но я взяла кредит и купила себе корейца, в нём так классно. Я не теряю время в машине, что вы. Это лучшее время в сутках". Поверьте, мы проводили опросы, и слышали такое постоянно.

Я буду убеждать начальство, что цена владения автомобилем должна вырасти. Мы никуда от этого не денемся. Например, в Сингапуре чтобы купить автомобиль, надо пойти на аукцион и купить ваучер на покупку автомобиля. А этот ваучер стоит три салонных цены машины. Все эти ласковые методы не работают. Учиться можно двумя способами. Можно прочесть книгу, а можно засунуть два пальца в розетку. К сожалению, мы учимся вторым способом.

Новая Москва

Что касается Новой Москвы. Этот кусочек был добавлен к городу, чтобы уменьшить пенсионные и бюджетные обязательства московского правительства перед гражданами. Москва вкладывает очень серьезные средства в Новую Москву. В скором времени там должно появится метро.  Также осуществляется очень серьёзный проект - реконструкция Калужского шоссе.

Но с другой стороны правительство дублирует в Новой Москве все грехи прежнего московского градостроительства. Мы  снова на дальней периферии города возводим многоэтажные жилые кварталы, зная, что все покупатели этого жилья поедут на работу в центр. Транспортными средствами эту проблему не решить. Застройка в подобных местах по определению должна быть малоэтажной. Тогда и транспортной проблемы не будет. 

Велодорожки и прогресс

О Москве и велосипедах. Когда [Максима – БГ] Ликсутова назначили на должность заместителя мэра Москвы по вопросам транспорта, мы с Максимом Станиславовичем  встретились с велосипедным активом города в институте STRELKA, где собралось около 50 совсем молодых людей. Я сказал, что в Москве, кроме этих ребят, на велосипедах больше никто не ездит. И тогда так все и было.

Но сегодня даже по официальной статистике счёт уже идет на десятки тысяч. До Амстердама нам далеко, но сдвиги есть. Процесс пошел, велосипедная инфраструктура развивается. Правда, еще не переведено с английского языка руководство, где четко прописано, что для комфортной езды на велосипедах городу необходимы  не только велодорожки. 

Правительство города ничего не делало на протяжении 20 лет. То, что происходит сейчас,  меня очень радует".

 






Система Orphus

Ошибка в тексте?
Выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter