Атлас
Войти  

Также по теме

Михаил Блинкин*

  • 1981

фотография: Михаил Киселев

— Чудеса какие-то. В IKEA в Химках в понедельник можно доехать за двадцать минут из центра? Что происходит?

— Были решены главные проблемы, которые можно было решить. Конечно, не все пробки исчезли, на Тверской еще остались, но движение стало заметно легче.

— Что это были за проблемы?

— Первая проблема, которая была решена, — баланс территории между транспортными нуждами и всеми остальными. В просторной стране баланс должен быть 30—35% на нужды автомобилей (это хайвеи, парковки, улицы, развязки). В тесной Европе — это 20—25%. В жутко тесных азиатских столицах — 10—15%. В Москве еще недавно это было 8,7%.

— Вы просто посносили недостающие 20%?

— Гигантскую роль в этом деле сыграл бульдозер. Понятно, что никто не сносил здания, которые определяют национально-культурную идентичность. Мы уже много хорошего в Москве снесли, я, на­оборот, мечтаю восстановить Страстной монастырь на Тверской. Нет, бульдозер убрал опасные тромбы из транспортных узлов. Выгнал менял из храма, как я это называю. Расчищены площади в районах метро «Юго-Западная», «Текстильщи­ки», «Речной вокзал». Снесли «Атриум», «Европейский», «Ереван Плаза». Те центры, которые были построены вопреки элементарным правилам. Вокзал — это уже горячая точка, строить тут огромный центр с нехваткой парковочных мест — это было преступление, и бульдозер это исправил.

— Хорошо, но это убрало только несколько конкретных заторов. Что еще?

— В нормальном городе существует двухконтурная дорожная сеть. Эту идею американских урбанистов использовали в Европе, потом в Японии после Второй мировой войны. Первый контур — это улицы, где ходят люди, ездят велосипеды, там машины — угнетенный вид транспорта. И есть второй контур, где у машин привилегия. У нас не было этого второго контура, ни одного хайвея.

— А Ленинградское шоссе?

— Это варварство с точки зрения урбанистики. На хайвее люди не живут. Ни одна скоростная магистраль не может приходить в городской центр. Нет, была по­строена настоящая хорда, отсекающая от центра часть потока и высвобождающая магистрали. Северная — из Химок, по железной дороге на ВДНХ, вдоль Со­кольников, через Преображенку и Маршала Жукова, которая выходит в райо­не Рязанки. Будет построено еще две: от Химок — к проспекту Вернадского и третья — между ними.

— А как удалось договориться с жителями Химок?

— Жители ни одного города мира не любят, когда через них проходит дорога. Но удалось объяснить, что они останутся в выигрыше. С увеличением доступности их для Москвы вырастет стоимость жилья, проще будет выбирать работу, увеличится доступность развлечений, торговля. К тому же это проектировали с учетом интересов жителей.

— А мосты и эстакады, которые уже построили на Новолесной улице, на Варшавском шоссе, не затруднят движение?

— Ну смотрите. Есть такое понятие «перепробег». В нормальных городах — это 120%, в Москве — 150%. Чтобы попасть с Новолесной на улицу Ямского Поля вам надо было раньше объезжать все по Третьему кольцу. То же самое между Каширским шоссе и Варшавским в некоторых местах было. Теперь — нет. Это называется «увеличение связности низовой сети». Будут еще строить мосты через Москву-реку. Посмотрите, сколько в Париже через Сену мостов — и у нас.

— Как вы убедили людей пользоваться перехватывающими парковками?

— Их убеждать не надо было. Раньше не пользовались — потому что они расположены были чудовищно. Ну кому придет в голову оставлять машину на площади Гагарина? Какой смысл бросать где-то машину и полчаса идти пешком? Теперь все сделано по-умному. Перехватывающие парковки есть на всех входящих магистралях, на них с избытком мест — и прямо с них вы попадаете в метро. К тому же парковаться на них стоит всего 50 рублей в сутки, вместо 200 — в центре Москвы.

— Но теперь в центре вообще нельзя бесплатно парковаться!

— Нигде нельзя. И у дома парковка платная, но недорогая. Вообще, бесплатная парковка — это нонсенс. А парковка в центре — просто преступление. У нас центр был транзитной зоной. С точки зрения уважения к собственной культуре — полная ахинея. Мы им не любовались, а ездили через него.

— Теперь все по-другому…

— Да, теперь здесь отдельные полосы для городского транспорта и очень дорогая почасовая парковка. На бульварах вообще только городской транспорт, велосипедисты и пешеходы.

— Почему люди перестали ездить в центр на машине?

— Потому что это теперь ужасно неудобно, невыгодно и неприлично. В офисах в центре есть парковка только для высшего состава. Здесь хорошо работает городской транспорт и очень дорогая парковка — зачем вам сюда на машине?

— Но сейчас только у 350 взрослых москвичей на 1 000 есть машина. В Нью-Йорке — это около 900 автомобилей. Понятно же, что растет благополучие — вырастет и эта цифра, что тогда?

— Тогда мы научимся пользоваться основными четырьмя свободами. Первая: ме­нять транспортное средство, если тебе что-то неудобно. Пересесть с автомобиля на мопед, велосипед, метро. Второе: ме­нять место жительства, если тебе неудобно из него куда-то добираться. Третья: менять место работы — для нас это нонсенс. И на­конец, четвертое — менять власть, если тебе не нравится, как она заботится о твоем удобстве.

* все, что описано в этом интервью могло произойти, а могло и не произойти на самом деле

 






Система Orphus

Ошибка в тексте?
Выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter