Атлас
Войти  

Также по теме

Стоит только захотеть: Город

Пока вся Москва охвачена эйфорией от удачного и масштабного митинга на Болотной площади, пока средний класс наконец начинает чувствовать надежду, оппозиция начинает чувствовать поддержку, организаторы митинга начинают готовить следующий, а власть думает над ответом, БГ предлагает все конструктивные идеи и обсуждения, которые появлялись на этой площадке в последнее время. Как изменить социальное устройство, как решить проблему дорог, что сделать в здравоохранении. В 2010 году президент института «Стрелка» и архитектурный критик Григорий Ревзин обсуждали, как сделать Москву идеальным городом. Этот разговор как никогда актуален


  • 8708

фотография: Варвара Лозенко

Григорий Ревзин и Илья Осколков-Ценципер

Илья Осколков-Ценципер: Общее ощущение по поводу Москвы у всех одно — здесь вдруг резко стало хуже. Причем это чувство появилось у всех — бедных, богатых, образованных, необразованных. И к качеству современной московской архитектуры это имеет довольно мало отношения.

Григорий Ревзин: Архитектура у нас плохая, но что об этом говорить? Как критику мне это неприятно, но надо смотреть правде в глаза — людям это довольно-таки безразлично. При этом помимо Москвы, которая построена, в общем, согласно вкусам Юрия Михайловича, у нас есть еще Рублевка, построенная на частные деньги лучшими архитекторами — и она ведь ничуть не лучше! Более того, как среда обитания она деградировала куда стремительнее. В 1993 году это была подмосковная Швейцария, не без своих проблем, но все-таки. А сейчас это высокоурбанизированная среда, ужасно неудобная. Вы вынуждены сидеть в роскошной вилле, но за высоким забором и внутри охраняемого контура, а из окна вам видно еще 20 таких же вилл, хотя вы вообще-то находитесь за городом. Так что дело не в качестве архитектуры.

И.О.-Ц.: Проблема Москвы прежде всего в том, что общество не понимает, что ему надо, где мы вообще хотим находиться.

Г.Р.: Сейчас в связи с обсуждением Генплана о городе много говорят, но пропорции странные. Самой актуальной темой оказалась проблема транспорта, на втором месте — проблема памятников. При этом проблема, скажем, социального расслоения никого не интересует, как будто ее и нет, энергетическая проблема — тоже. Экология вообще никого не интересует.

И.О.-Ц.: Мне кажется, бессмысленно валить все на власть — она от нас ничем не отличается. Ну, коррупция, то-се, понятно. Но если вот сейчас взять сто наших интеллигентных приятелей и попросить их рассказать, как в Москве все должно быть устроено, я боюсь, что разговор не пойдет дальше позиции «сделайте что-нибудь с пробками, и давайте все будем ездить на велосипедах». Даже у этой относитель­но просвещенной, информированной части общества нет мечты. У нас нет амбиций. Мы просто хотели бы, чтобы разломали не все симпатичные старые домики и чтобы, если можно, не перекрывали город так часто. Вот, собственно, и все.

Г.Р.: Ну а вот ты как считаешь, проблемы Москвы лежат в сфере развития города или в том, что ее оседлала власть? Если мы сейчас уберем Лужкова, развитие ­пойдет само?

И.О.-Ц.: Так оно и идет само. Я бы не переоценивал роль Лужкова. Лужков — просто элемент местной экологии, в которой нет никакой другой воли, кроме воли бизнеса. Но город как бизнес-проект вполне успеш­но реализовывается, даже не без некоторого блеска. Любой бизнес старается все монополизировать, уменьшить конкуренцию, и если это можно сделать через власть, он, конечно, будет это делать.

Г.Р.: Мне-то вообще кажется, что тот уровень жизни, который достигнут в Москве, имея в виду, что рядом есть Россия, и так невероятно завышен. Поэтому мне кажется достаточным довольно скромный сценарий — просто избегать очевидных опасностей. Скажем, если посчитать, сколько по новому Генплану у нас предполагается построить жилья, получится, что население Москвы увеличится к 2025 году еще на 3—3,5 миллиона. То есть в городе будет жить 16—17 миллионов человек. Давайте ответим на вопрос — нужно этому городу столько или нет?

И.О.-Ц.: Но разве это можно регулировать? До тех пор пока уровень жизни в Москве настолько выше, чем в Томске или Таджикистане, люди будут ехать сюда.

Г.Р.: С этим сделать, конечно, ничего нельзя. Но зачем мы своими руками выбрасываем на рынок 2 миллиона квадратных метров жилья? Раньше этой проблемы не было, московский стройкомплекс стро­ил жилье для очень богатых людей, в котором к тому же никто не жил — Остоженка же стоит пустая. Но с 2004 года почти все строительные компании строят массовое жилье. Мы создаем предложение, то есть зовем к себе людей, причем людей с деньгами. У этих людей появляются машины — это значит, что к московским 3 миллионам машин добавятся еще два. При нынешних пробках люди проводят в транспорте в среднем 5 часов. А будет 8. Но это уже критическая цифра, потому что в сутках 24 часа, 8 часов люди спят и еще 8 работают. Не думаю, что люди захотят проводить в пробках 8 часов.

И.О.-Ц.: А что в такой ситуации происходит с городом?

Г.Р.: Он резко деградирует. Это пример Каира, некоторых латиноамериканских городов. Или Мехико, где живет 20 миллионов человек. Люди просто начинают переносить свой бизнес в другие города. Тут, конечно, начинается область чистой абстракции, потому что по большому счету куда им ехать? В России очень слабая сеть городов. Между Москвой и Петербургом — 800 километров. В Германии на такое расстояние приходится пять городов, в которых можно прекрасно жить. В России там тоже есть города — Вышний Волочек, Бологое или вот мой любимый город Выдропужск — город, где люди пугают выдр.

И.О.-Ц.: Мне еще нравится Лихославль.

Г.Р.: Может быть, перенести столицу в Лихославль или Выдропужск? В принципе, это даже позитивный сценарий — в смысле качества жизни там все прекрасно. Экология идеальная, есть школы, памятники, природа, историческая среда — заезжай и пользуйся. Просто там нет денег. Но если отсюда деньги начнут бежать, им теоретически есть куда бежать.

И.О.-Ц.: Деньги и сейчас отсюда бегут — и если говорить серьезно, бегут они на Запад. Все высокоуровневые бизнесы в России могут быть расположены только в Москве, в ставке верховного главнокомандующего. Но если у тебя есть возможность, ты сделаешь все, чтобы в Москве находилась как можно меньшая часть твоего бизнеса. Все, что можно, ты предпочтешь расположить в Варшаве, или в Будапеште, или в Праге. Или вот у меня есть знакомые, которые открывают штаб-квартиру большой русской компании в Лондоне. Но для Москвы это абсолютно фатальные процессы — деньги, которые эти люди могли бы потратить здесь на жилье, на то, чтобы их дети могли нормально учиться, а у родственников была качественная медицина, — они тратят в другом месте. В этом смысле мне кажется абсолютной ошибкой идея Сколково — потому что она прямым текстом говорит: в Москве не получилось, попробуем в другом месте. Рублевка — город для богатых, Сколково — для умных. А Москва тогда?

Г.Р.: Насчет Сколково я как раз не соглашусь. На самом деле для Москвы очень плохо то, что мы не создаем новых городских ценностей. Для Москвы единственной ценностью является центр. Идеальное место — это Кремль, чем дальше от него, тем хуже. Но раз все ценное находится в центре и все связи проходят через центр, значит, там всегда будет самая большая пробка. Нужно создавать новые ценности на периферии Москвы.

Серьезная проблема заключается в том, что власть у нас ведет себя как бизнес. А бизнесу свойственно повторяться. Построил элитный дом на Кутузовском — рядом построю еще несколько. А в Капот­не склады. Что получается в результате? Если мысленно провести линию, скажем, от Шереметьево к Университету, на востоке будет все бедное, плохое, промышленное, дешевое. А на западе — дорогое и качественное. И логика бизнеса эту схему консервирует. Например, по Генплану запланировано построить 49 небоскребов. Из них 19 приходится на западную часть города, а 30 — на восточную. Но в восточной ни одна площадка даже не куплена, потому что кому придет в голову строить в Бирюлево небоскреб? Вот если придумать для Бирюлево какую-нибудь новую концепцию, придумать, зачем там жить, а потом соединить эти новые центры хордами, это бы сильно улучшило ситуацию. И создание Сколково — это мысль в правильном направлении.

И.О.-Ц.: Но миф нельзя создавать, убивая другой миф. Сколково — это анти-Москва. Из этого следует, что с Москвой покончено.

Г.Р.: Может быть, тут вопрос формулировок. Но в целом ведь никто так даже не ставит вопрос. А эти новые центры — очевидный недоиспользованный ресурс для города. Ну вот зачем строить «Апельсин» у ЦДХ? Зачем к одному аттракциону пристраивать еще один? Все и так туда идут. Можно же поставить его рядом с ЗИЛом, это совсем рядом, а цена квартир там в несколько раз ниже. Так можно повысить капитализа­цию этого рабочего квартала раз в 10. У нас повестку дня, к сожалению, определяет либо власть, либо бизнес, поэтому получается простая логика — вот сейчас хорошо идут дома серии П-44, значит, будем их делать и дальше. А в европейских странах ее определяют в большой степени архитекторы. Они говорят: «Есть такой отличный способ жизни — таунхаус в центре города» — и вдруг в Лондоне начинают появ­ляться современные таунхаусы, которых там довольно долго не было. У нас же в последний раз архитекторы определяли повестку дня — то есть, вообще говоря, мечту — в 1920-е годы. У нас нет ни людей, ни структур, профессионально придумывающих идеалы, ради которых стоит жить.

И.О.-Ц.: По большому счету мы в «Стрелке» как раз хотим создать такой центр — место, где люди думают не только о том, каким должен быть дизайн или как должно выглядеть здание, но и зачем. Я присутствовал на предзащите курсовых проектов в МАрхИ. Там надо было выбрать любой участок в Москве и спроектировать школу, какую угодно, без оглядки на деньги. Проекты были разные, были вполне выразительные, но одна вещь меня поразила — почти все их школы находились в лесу. Они все проектировали такой идеальный Хогвартс с птичками и белочками, не имеющий никакого отношения к Москве. Причем ни они сами, ни преподаватели этого не замечали. По моим наблюдениям, у отечественных архитекторов никакой собственной повестки сейчас нет. Они абсолютно сервильны по отношению к девелоперам. Нужно каким-то образом создавать школу, которая начнет производить идеи, способные увлечь общество.

«Большой город»: Что может спасти город, какие есть очевидные решения?

Г.Р.: Смотрите, мы в Москве построили очень много жилья, за 10 лет — порядка 3 миллионов квадратных метров. Из них инвестиционных, то есть тех, в которых люди не живут, по разным оценкам, около 70%. Уникальность ситуации связана еще и с тем, что в Москве почти все жилье, 95%, находится в частной собственности. Представьте, что мы нашли способ каким-то образом заставить владельцев квартир сдавать это простаивающее жилье — это ведь решило бы кучу проблем! Во-первых, падает цена на жилье. Во-вторых, мы снимаем проблему мобильности — в евро­пейских городах ведь очень редко бывает, чтобы молодой человек жил в условном Бибирево, а ездил работать на «Юго-Западную», он снимает поближе к работе. Люди перестают ездить через центр, решается проблема транспорта, высвобождается колоссальный ресурс. Так вот, в Берлине такая схема есть: если вы владеете квартирой, в ней не живете и ее не сдаете, то налог на нее оказывается больше, чем если бы вы ее сдавали. То есть вам ее очень невыгодно не сдавать. И все сдают.

Еще ресурс — это промзоны. Москва ведь как устроена? Есть город XIX века, на его окраине, в 8—15 километрах от Кремля, — промышленное кольцо шириной километра четыре. Город через него перешагнул и начал развиваться дальше, а кольцо осталось. Его давным-давно скупили под корень лендлорды и теперь не знают, что с ним делать. Раньше-то все росло в цене, а сейчас — непонятно. На Генплане эти зоны просто покрашены серым цветом. Так, может, городу надо выкупить эти зоны, сделать там новые транспортные кольца или что-то еще?

Другой ресурс — это транспорт. У нас от советской власти осталось ощущение, что чем больше машин — тем богаче город. Но все наоборот: чем город богаче, тем больше людей ездит общественным транспортом и тем дороже пользоваться личной машиной. Давайте посчитаем: средняя московская машина стоит 15 тысяч долларов, пользуется ей человек примерно 5 лет. То есть поездки на собственной машине ему обходятся в 10 долларов в день. И плюс бензин — ну еще примерно 5 долларов в день. 15 долларов — это вообще-то небольшие деньги, два раза съездить на такси. В городах, сравнимых с Москвой по уровню жизни, эта сумма больше в 2-2,5 раза — где-то 30 долларов в день. У нас 3 миллиона машин в городе, умножаем — получается, передвижение по Москве должно стоить 90 миллионов долларов в день. Умножим на 365 дней — 32,8 миллиарда долларов в год. Вот это сумма, которую можно получить за решение проблем московского транспорта. За эти деньги можно в 2—3 раза увеличить московское дорожное покрытие, сделать бесконечное количество тоннелей. Проделать все нужные хорды по спальным районам, сделать огромные подземные парковки. Конечно, это сложная задача: 30-миллиардный рынок, нужно придумать систему передвижения по 12-миллионному городу. Задача для корпорации уровня Google.

Но нынешнюю транспортную систему в Москве невозможно даже критиковать, потому что ее вообще нет! Мы пытаемся использовать все решения сразу, у нас громадные парковки сочетаются с возможностью тут же бесплатно припарковаться на тротуаре. Это абсурд.

И.О.-Ц.: В Лондоне сделали въезд в центр платным, а все полученные таким образом деньги идут в специальный фонд, который может тратить их только на общественный транспорт. Простое и очень элегантное решение. Но нам придется еще работать над тем, чтобы человек, спускающийся в метро, не выглядел лузером. Потому что сейчас — ну что это такое, человек без машины? Ему просто девушки не дадут. А вот мэр Парижа Бертран Деланоэ переизбирался с лозунгом «Я сделаю жизнь автомобилистов в Париже невыносимой». И его выбрали! Нам до этого довольно далеко.

БГ: А есть город, где все было так же плохо, как в Москве, а потом наладилось?

Г.Р.: Да это по большому счету все европейские города. Посмотрите «Рим» Феллини — это Москва сегодняшнего дня. Посмотрите, на чем там ездят, кто стоит на улицах. Какие-то кошмарные колымаги, пробки, полубандиты—полулюмпены на городских окраинах. Но только это Рим 40 лет назад.

И. О.-Ц.: Улучшение городской среды — это вообще главное содержание европейской политики последних 20 лет. И примеров — море. Самый знаковый, конечно, Барселона. Это был очень выразительный стремный портовый город с отдельным миром бульваров, где жили буржуа. В один туристический ряд с Римом, Парижем и Лондоном он встал совсем недавно. Сейчас то же самое происходит с Палермо. Потом Бильбао. Лондон меняется на глазах. Хельсинки — хотя 20 лет назад это было самое унылое место на свете. Гонконг пытается стать культурной столицей Китая, хотя никакой культуры там сроду не было. Вбухивают кучу денег, строят 19 театров, лучших архитекторов мира наняли.

Г.Р.: Первым был, конечно, Берлин, который полностью себя перепридумал после объединения Германии. Еще хрестоматийный пример — Манчестер. Или Сан-Франциско, где сейчас воздух чище, чем когда-либо за последние 100 лет, хотя население там выросло в 15 раз. То есть вообще-то многое возможно.

БГ: В Москве еще ужасно раздражает отсутствие нормальной городской среды. Площадей, уличных кафе, парков. С этим можно что-то сделать?

И. О.-Ц.: Надо законодательно запретить глухие первые этажи. Вот эти страшные куски глухих стен на центральных улицах.

Г.Р.: Это связано с национальным мента­литетом, как ни странно. В Англии как минимум с XVIII века цивилизация развивается в клубах и пабах. Во Франции — в кафе. А в России — в квартирах. Салоны XIX века — это квартиры, революционные кружки — это квартиры, интеллигенция 1960-х заседала на кухнях. У нас закры­тый тип жизни, а что делать в городе, мы не придумали. Прогуляться мож­но, да. Но этому глухие стены не меша­ют. Это характерно для Азии: Дели, Бишкек, Баку. Глухие стены и кусочки жизни между ними.

И.О.-Ц.: Все, конечно, понемногу меняется. Работающая девушка подружек зовет уже не в гости, а в «Шоколадницу». Но мест под кафе все равно не хватает.

Г.Р.: У нас же очень феодальные города. Возьмите Петербург — там километры набережных. Но первые этажи все глухие, и ни одного кафе. Потому что в городе феодализма люди едят дома. По набережным они только прогуливаются, и то в карете. Если посмотреть на Париж на картинах импрессионистов, там все первые этажи — это кафе. В Петербурге таких мест будет два. Причем сейчас-то там кафе есть, но они стоят пустые, потому что кому придет в голову, что в этом гранитном подвале кормят? Котельная, пыточная камера — да. Но кафе?

И.О.-Ц.: Потребность-то есть. Люди хотят куда-то ходить. В Москве же все забито. В абсурдно дорогих, невкусных, уродливых местах все равно сидят люди.

Г.Р.: Тут еще проблема в том, что малый бизнес в Москве плохо выживает. Это очень монополизированный город.

И.О.-Ц.: Французы, например, законодательным образом поддерживают все уникальное, частное и несетевое. Там не разрешают крупным книжным магазинам опускать цены на книги ниже определенного уровня, чтобы защитить маленькие книжные. Там не разрешают булочным и аптекам объединяться в сети. Казалось бы, а мы тут при чем? Но вот есть московский рынок нотариусов. Он совершенно несетевой, он децентрализованный. Каждый нотариус — сам себе персональный малый бизнес. Значит, и в Москве такое может быть?

БГ: Строго говоря, у всех один вопрос: что мы-то можем сделать?

И.О.-Ц.: Могут ли горожане изменить город вопреки желанию властей? Это ­важный вопрос. Правдивый ответ — нет. Но горожане могут начать обществен­ную дискуссию, и это гораздо важнее, чем кажется. Никто не обсуждает, а как вообще может быть устроен транспорт в нашем городе. Но сама тема — она сейчас всех волнует. Причем, если вы заметили, волновать всех она стала примерно года два назад. Как-то все вдруг почувствовали, что в Москве что-то надломилось. И нам надо сделать эту тему модной — так, чтобы светские девушки обсуждали выделенные полосы и подземные парковки. На наших глазах это происходило много раз — с современным искусством, с «Фейсбуком». Урбанистика — это то, что носится в воздухе. И слава богу. Из этого может вырасти что-то очень важное.

 






Система Orphus

Ошибка в тексте?
Выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter