Атлас
Войти  

Также по теме

Железка

  • 1704

Наверное, мне повезло: почти под окнами дома, где я живу, каждое лето начинает свою работу детская железная дорога. Воскресным утром нет ничего лучше, чем вместе с женой и сыном подойти к заново отстроенным после пожара кассам платформы «Юность», купить билеты и ждать, когда со стороны Кратова, словно бы торя себе дорогу в густом сосняке, прибудет бело-голубой поезд. Мальчишки в униформе бегают, суетятся, начальница дороги выносит им такую специальную ручку – курбель называется, – и этим курбелем, вставляемым в некий металлический ящик у самых рельсов, кто-нибудь важно переводит стрелку. Когда состав у перрона, начинают осаживать локомотив, плавно сдают назад, к пивному ларьку, откуда торопятся на посадку иные раскрасневшиеся отцы. Стоянка поезда – восемь минут. И вот кондукторы заняли позиции в тамбурах, высунув в двери свои желтые флажки; машинист понимает, что пора, дает свисток – и поезд «Сказка» уже вместе с вами отправляется обратно в Кратово, в путь, красноречиво названный здешней стенгазетой «пятью километрами радости»... В общем-то, вам ничего больше не нужно.

Станция «Юность»

Начальница пяти километров радости выглядит измотанной и раздраженной. Сухощавая, с короткой стрижкой. Брезгливо поджатые губы. В глаза почти не смотрит – косится, как Собакевич, на угол стола. Зовут Козина Марина Борисовна. Протянутую визитку берет двумя пальцами и тут же, словно ожегшись, бросает ее в лоток для бумаг.
– Что от вас, журналистов, толку. Вот, например, в 1998 году, как раз к столетию поселка Кратово, нас хотели закрыть. Об этом написали чуть ли не все газеты. И что? Если бы я не подключила наших друзей, – следует многозначительная пауза, – ничего бы тут уже не было. К кому я только не обращалась: и к тогдашнему губернатору Тяжлову ходила, но это, вы знаете, не человек – так, пустое место, и к Лужкову пробилась. Но Юрий Михайлович сказал честно: дорога ему не нужна. Понимаете, не нужна – и все!

– А что, она действительно нерентабельна? – спрашиваю я, подавленный несправедливостью мира.
– У вас дети есть? – вопросом на вопрос отвечает Козина.
– Есть. Сын.
– И что, он рентабелен?
– Да нет, убытки сплошные, – говорю я как во сне, сам не веря, что мог произнести эти дикие слова. Повисает пауза. Потом вдруг откуда-то с потолка раздается паровозный гудок, слышится шипение паровой машины, гулкое, как под сводами вокзала, и затем несколько раз звонит станционный колокол. Всего-навсего настенные часы, только что пробившие девять.
– Подарок, – наконец-то улыбнувшись, говорит Марина Борисовна. – В них, кстати, на каждый час – свой сигнал: есть и тепловозные гудки, и голоса диспетчеров. Мариночка Алексеева из Америки привезла, наша воспитанница. Она училась в английской школе, а люберецкое гороно за успехи в учебе отправило ее в Штаты...
– Простите, – перебиваю, – вы не педагог по образованию?
– Нет, я закончила МИИТ. В 1983 году. Инженер-движенец. Хоть мы и работаем с детьми, педагогов здесь нет ни одного. Впрочем, людей вообще немного. В 98-м штат сократили вдвое. Теперь только десять человек осталось: четыре инструктора, они и занимаются детьми, остальные – подсобные рабочие и кассиры.
– А машинисты?
– Машинист только один, Владимир Андреевич Прибылов. Вообще-то, он прикреплен к депо «Москва-Сортировочная», а у нас – вроде как командированный. Вот только в командировке он уже тридцать с лишним лет. Простите, вы не выйдете на минутку? Мне нужно переодеться.
Я, разумеется, поднимаюсь со стула и иду к двери. Машинист Прибылов, застрявший в командировке на тридцать лет, почему-то не дает мне покоя.
– Марина Борисовна, – не выдерживаю, – а вы сами здесь сколько?
– Шестнадцать лет.

Спускаюсь на крыльцо. Под сенью голубых елей – задутые серебрянкой бюсты: Маркс, Энгельс, Ленин. Голый флагшток, два ряда скамеек перед бетонной трибуной – заканчивается ежедневная планерка. Скамьи после дождя влажные, поэтому дети стоят, пока инструктора дают им последние указания перед началом смены.
Отхожу чуть в сторону, к статуе пионерки, читающей книгу. На гипсовой обложке кто-то старательно вывел масляной краской: «Камасутра».

– Сейчас дети не те пошли, – заметив мою ухмылку, говорит какая-то старушка со слезящимися глазами. – Раньше, еще когда паровоз ходил, в четыре утра прибегали – угля в тендер подбросить, воды залить... А теперь за зиму, пока поезд тут на рельсах стоит, чуть не все стекла в вагонах перебить успевают...
На крыльце появляется Марина Борисовна. Она в темно-синей железнодорожной форме. Подобранная, улыбается:

– Вы с Лидией Макаровной поговорите, поговорите, она вам много чего расскажет...

Лидия Макаровна (фамилия – Колесова, должность – вахтер) тронута.

– Марина Борисовна – хорошая женщина... Помню, как она пришла сюда в пятом классе. А вот еще один из моих, – тычет пальцем в кудлатого грузного мужика в форменной куртке, который спешит на платформу, – Вася Михайлов. Его я тоже пятиклассником помню. А теперь он уже двадцать лет на «Юности» эсцебистом...
– Кем он на «Юности»?
– Эсцебистом. На пульте сидит.
– Это так называется?
– Ну, не знаю точно. Зубов-то у меня нет.
Чувствуя, что и эта беседа принимает отчасти лунатический оттенок, задаю свой вопрос:
– Простите, Лидия Макаровна, вы здесь давно?
– Пятьдесят лет, сынок.

Со стороны платформы «Пионерская», что у Кратовского озера, слышится тепловозный гудок – вне всяких сомнений, настоящий. Поезд «Сказка» отправляется в первый сегодняшний рейс – через станцию «Школьная» на станцию «Юность». Протяженность пути – пять километров (точнее, 4 962 м). Ширина колеи – 750 мм. Ежегодно путь открывается 30 мая, закрывается 28 августа. За это время ребята проводят 650 поездов. Пассажирооборот – более 30 тысяч пассажиров (6 вагонов по 38 мест). Стоимость взрослого билета – 10 р., детского – 5. Дети до года катаются бесплатно.

Я перебираю в уме эти цифры и никак не могу взять в толк главного: почему же все-таки здесь пропадают люди? Пришел на дорогу обычный мальчик Вася Михайлов, а стал эсцебистом с двадцатилетним стажем. Отправился в командировку машинист Прибылов – и исчез на тридцать лет. Приехала работница мостоотряда Лида Колесова и на полвека превратилась в вахтера. Потеряла все зубы. Почему пять километров, которые поезд одолевает минут за пятнадцать-двадцать, у людей отнимают десятки лет жизни? Может быть, это и в самом деле осколок рая, затерянный мир? И если да, то что с этим делать?..

Станция «Школьная»

Само собой, детские железные дороги – продукт советской системы. Больше того, бум их строительства пришелся на самые мрачные годы сталинского режима. Первая ДЖД появилась в Тифлисе – вроде как на родине вождя. Это случилось в 1935 году: от станции «Пионерская» до станции «Радостное», через мост над Курой, ходил состав из трех вагонов – два жестких и один мягкий (для отличников). В том же году неугомонные тифлисские пионеры бросили клич: «Детскую железную дорогу – Красной столице». Москве то есть. Надо ли говорить, что последовал самый горячий отклик. И уже в ноябре высокое начальство приняло решение: построить такую дорогу на территории поселка Кратово.

Естественный вопрос: почему Кратово? Ответ: потому что здесь уже существовала узкоколейка – от платформы «Отдых» до центра поселка, который в 1913 году для своих работников основал знаменитый железнодорожный магнат, председатель правления Московско-Казанской железной дороги барон Николай Карлович фон Мекк. Поселок назывался Юбилейный (тогда как раз праздновали 300-летие дома Романовых), и для удобства его строительства от основной ветки проложили узкоколейку. Она-то и стала первой очередью детской железной дороги.

В самый канун нового 1936 года в Тифлис отправилась делегация юных железнодорожников – перенимать опыт грузинских товарищей. О той поездке сохранились воспоминания Марка Сысуева, которые грех не процитировать.

«Последние приготовления, прощание – и поезд с делегацией покидает Москву. Наступает Новый год. В купе слышатся смех и веселые шутки. С Новым большевистским годом, товарищи! Патефон поднимает настроение.
3 января встретило нас неприветливо. Но солнце упорно желало показать нам свои ослепительные лучи. Наконец, оно разорвало тучи и победно засияло на небосклоне.

Около меня сидит Веня Пасынков. Уверенной рукой художника Веня мастерски набрасывает пейзаж Кавказских гор. Вечером – самодеятельность. Особенно порадовал конферансье – он беспрерывно пускал каскады веселых острот и шуток...

Ночью приехали в Баку. Нефтяной центр Союза встретил нас лесом буровых скважин и озерами нефти. К утру наш дневальный Володя Бахман усиленно проголодался и, нисколько не стесняясь, съел целого рака натощак.
5 января. После обеда началась предсборочная суматоха. У кого-то пропали галоши, исчезла шапка. Близятся огни Тифлиса. Как-то нас встретят?

Встретили прекрасно. Даже доверили повести поезд. Ярин залез на паровоз. Ему весело, он ведет состав. Но надо отметить один отрицательный факт: никто из наших ребят не хотел быть кондуктором. Все только хотели быть главками. Тут же – как контраст – прекрасная выдержка, дисциплина и корректность тифлисских пионеров. Начальник Павлик Асланиди – прекрасный товарищ и знаток своего дела. Утром запасаемся провизией. Последнее прощание. Медленно отходит поезд, увозя нас снова в Москву. За работу, за дело, ребята!»

...Движение на кратовской ДЖД было открыто 2 мая 1937 года. Летом 1940-го запустили вторую очередь. Но потом началась война, дорогу законсервировали, а большинство ее воспитанников отправилось на фронт, или в паровозные депо помощниками машинистов, или же строить лесовозные пути в Бронницких и Хоботовских лесах. В летописи ДЖД все эти события изложены очень подробно. Не менее подробно, чем процесс строительства: имена, должности, цифры, документы... Но вот парадокс: история дороги рождается в те самые моменты, когда сама дорога как бы проваливается в небытие. Пока шла ударная стройка, ее вообще не было как таковой, когда началась война – ее законсервировали.

Но в 1945 году история немедленно прекратила течение свое. А это возможно, согласитесь, лишь... попросту говоря – в раю. Когда просишь старожилов дороги вспомнить что-нибудь из мирных будней, то люди либо застывают с выражением растерянности на лице, либо вспоминают сущие пустяки.

– Случаи? – удивляется Галина Александровна Киселева, с 1952-й по 1981-й проработавшая заместителем начальника кратовской ДЖД. – Да какие случаи? Не помню даже. Ну разве с козой... Один раз Сергей Николаевич Павликов, эсцебист...

– Кто, простите? – перебиваю, опять наткнувшись на это интересное слово.

– Эсцебист. Тот, кто СЦБ занимается – сигнализацией, централизацией, блокировкой. Ну вот, мы едем, а кто-то привязал козу к пикетному столбику, и она себе между шпал траву щиплет. По счастью, паровоз ходил так медленно, что Павликов успел спрыгнуть, отвязать веревку и снова привязать к поручню последнего вагона. Поезд едет, а коза за ним бежит. А так – ну какие случаи...
Ну да – в раю происшествий не бывает в принципе.

Станция «Пионерская»

Нет нужды говорить, что сегодня железнодорожник – профессия, мягко говоря, непрестижная. Нет нужды скрывать и тот факт, что среди детей на кратовской дороге больше половины – из неполных и малообеспеченных семей. Как вариант – из семей железнодорожников. Иными словами, ДЖД – не только веселый аттракцион, но и своего рода трудовой лагерь. Ребята здесь находятся с 8.00 до 14.00 все дни, кроме понедельника и вторника. На безвозмездной, надо заметить, основе. Когда инструктора из Кратова приходят в школы (в Раменское, например) и спрашивают у детей, хочет ли кто-нибудь на железную дорогу, руки поднимают почти все. Но потом, когда начинается смена – планерки, осаживание локомотива, заполнение путевых листов, табелей, ведомостей, проверка билетов, занятия теорией, наконец, – так вот, когда все это начинается, уходит сразу половина народа, поняв, что перед ними все-таки не аттракцион и даже не игра. Но те, кто остается, в высшей степени серьезны.

– Я сейчас уже по третьему году, – с гордостью говорит Любомир Матвеев, ученик Раменской школы №8, и это значит, что в Кратове он проводит свой третий сезон. – Недавно сдал экзамены. Сколько билетов? Билетов немного – пятнадцать. Но в каждом по шесть вопросов. В основном на технику безопасности и знание тепловоза. Теперь я могу вести локомотив сам. Хотя, конечно, Владимир Андреевич всегда с нами в кабине...
В каком-то смысле грустно осознавать, что детская железная дорога, кажущаяся волшебным реликтом прежних времен, рифмующаяся с голубятнями в глухих московских двориках или старыми трамваями, – что эта дорога еще и банальный учебно-производственный комбинат, больше того, некая разновидность ПТУ. Но с другой стороны – это все вопрос оптики: как посмотреть. В конце концов, для одних железная дорога – любая – не более чем один из путей сообщения между точками А и Б. Для других – возможность по душам потолковать под водочку со случайным попутчиком. Для некоторых – для меня, во всяком случае, – главной прелестью путешествий по железной дороге всегда была внезапная анонимность даже самого привычного пейзажа, если смотришь на него из вагона поезда. А случалось, на дальнем склоне или в лесном просвете появится и как бы замрет на мгновение место до того очаровательное, что, кажется, остановил бы поезд – и туда, навсегда... Так вот, ребята с детской дороги этот поезд в каком-то смысле остановили. То есть они, конечно, едут куда-то, но в то же время стоят на месте, внутри этой самой пятикилометровой радости, как мухи в янтаре. Двенадцатилетний кондуктор произносит: «Уважаемые пассажиры! Наш поезда «Сказка» прибывает на платформу «Пионерская». Просьба не вставать со своих мест до полной остановки поезда». С удовольствием, мои дорогие. Я бы вообще не вставал никогда. Потому что о жизни известно, в общем-то, все. А на дороге это знание отливается в виде простых и ясных формул.

Вася – эсцебист.
Павлик Асланиди – прекрасный товарищ.
Патефон поднимает настроение.
Россия – наше Отечество.
Никто никогда не умрет.

 






Система Orphus

Ошибка в тексте?
Выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter