Долгое время считалось, что архитектурные конкурсы Московского метрополитена, популярные в 30-х — первой половине 50-х, не проводились во второй половине ХХ века. Книга Александра Змеула доказывает обратное: практика конкурсов существовала и в послевоенное время. Ее результатом стал, например, облик станций «Китай-город», «Нагатинская», «Цветной бульвар».

Конкурсные архитектурные проекты интересны не только как исторический факт: они — мечта об идеальном образе метро, идеологическом и художественном. Редкие чертежи и иллюстрации, представленные в этой книге, раскрывают замыслы, часто остававшиеся неизвестными широкой публике. Проекты отражают эпоху, в них можно найти отголоски самых разных архитектурных и культурных явлений.

Публикуем отрывок о станции «Ленинские горы» из книги «Идеальное метро. Архитектурные конкурсы Московского метрополитена. 1955–1991» от издательской программы музея современного искусства «Гараж».

Станция «Ленинские горы» открылась в 1959 году одновременно со станцией «Университет». И хотя она была частью так называемой пятой очереди, стилистически и идеологически эта уникальная станция относилась уже к новой, модернистской эпохе. Парящая над водной гладью, она полностью соответствовала оптимистичному настроению времени оттепели.

Для прохождения трассы метро через Москву-реку рассматривались различные варианты, в том числе и подводный, но в итоге было принято новаторское для того времени решение — построить двухъярусный мостовой переход. Верхняя часть моста отводилась для автомобильного движения, нижняя — не только для трассы метрополитена, но и для устройства здесь станции с выходами к обоим берегам Москвы-реки. Проект моста разработала специальная группа при Центральном конструкторском бюро Главмостостроя Министерства транспортного строительства под руководством В. Андреева. 

К. Яковлев (Гипротрансмост). Метромост. Перспектива. 1957.

Музей архитектуры имени А. В. Щусева

Собственно, главное в станции — это ее масштаб (общая длина станции с подходными коридорами, то есть пространством, идущим от платформы к эскалаторам, — 270 метров) и вид на город через панорамное остекление. Архитекторам оставалось лишь дополнить это пространство. Кроме того, облик станции во многом должен был определяться конструктивными решениями: на платформенной части расположены два ряда колонн, помимо прочего, через нее проходили арочные конструкции моста, а витражи наружных стен, украшающие сейчас станцию, служили одновременно несущими элементами перекрытий боковых нефов.

На архитектурное решение перронной части станции в 1957–1958 годах прошел закрытый конкурс, в котором приняли участие «Метрогипротранс», «Мосгипротранс» и группа проектировщиков моста из института «Гипротрансмост». Представители всех трех институтов уже имели опыт проектирования метро. Так, например, Константин Яковлев, главный архитектор «Гипротрансмоста», спроектировал объекты второй очереди — Смоленский метромост (1937) и станцию «Сокол» (1938). Для «Ленинских гор» он предлагал достаточно монументальное решение вестибюля с использованием полуколонн и порталов, обрамляющих массивные двери с филенками. 

К. Яковлев (Гипротрансмост). Метромост. Перспектива. 1957.

Музей архитектуры имени А. В. Щусева

«Метрогипротранс» разработал 11 вариантов архитектурного решения станции. Авторство каждого проекта неизвестно, но, судя по количеству вариантов и разнообразию стилистических решений, можно предположить, что к проектированию были привлечены практически все сотрудники архитектурного отдела института.

Конструктивно проекты можно разделить на две группы. В первой пространство станции раскрывалось полностью, во второй к витражному остеклению высотой 4,5 метра вдоль путей добавлялся световой фонарь с боковым остеклением над средней частью станции.

Стилистические решения использовали самые разные приемы, а задача поиска новой архитектуры усложнялась нестандартностью пространства. Так, колонны и свод могли быть как необлицованными, так и облицованными. Среди декоративных элементов приемов, предлагавшихся авторами, — карнизы вдоль витражного остекления, каннелюры, то есть декоративные желобки, на колоннах, буквы М на световом фонаре (похожие на те, что установлены на фасаде вестибюля «Библиотеки имени Ленина» или южного вестибюля «Спортивной»).

Самым современным и конструктивно сложным стал проект, в котором тонкие колонны безо всякой облицовки поддерживают криволинейный свод, фактически опирающийся на порталы тоннелей.

М. Бубнов, М. Марковский, А. Маркелов, Б. Тхор, А. Рыжков. «Ленинские горы».

Проект станции. 1956. «Мосгипротранс». Из книги «М. Ф. Марковский в воспоминаниях коллег, друзей, сокурсников». Сост. М. М. Семенова. М. : Литература, 2009. С. 104–107 

М. Бубнов, М. Марковский, А. Маркелов, Б. Тхор, А. Рыжков. «Ленинские горы».

«Мосгипротранс». Утвержденный проект станции. Из книги «М. Ф. Марковский в воспоминаниях коллег, друзей, сокурсников». Сост. М. М. Семенова. М. : Литература, 2009. С. 104–107. 

М. Бубнов, М. Марковский, А. Маркелов, Б. Тхор, А. Рыжков. «Ленинские горы».

«Мосгипротранс». Вариант проекта станции. 1956. Из журнала «Архитектура и строительство Москвы». 1956. № 2. C. 7 

На другом полюсе находился совершенно выбивающийся из всех остальных разработанных «Метрогипротрансом» вариантов — проект «Ленинских гор», отсылающий к образу «Кропоткинской». В нем были представлены также расширяющиеся кверху граненые колонны (только, естественно, большей высоты, чем в оригинале), они так же плавно вписаны в перекрытие и, возможно (к сожалению, по единственному эскизу это невозможно установить достоверно), дополнены рисунком пятиконечных звезд.

Победителем конкурса стала группа архитекторов «Мосгипротранса»: Марк Бубнов, Михаил Марковский, Александр Маркелов, Борис Тхор и Алексей Рыжков. По воспоминаниям архитекторов В. Евстигнеева и Е. Башкировой, ведущая роль в создании проекта принадлежала Марковскому. «Проект был разработан за короткий срок… во внерабочее время, затем лично представлен министру транспортного строительства, после чего был утвержден». По их проекту была сооружена платформенная часть. За спинами молодых авторов фактически стоял Алексей Душкин: после снятия с должности главного архитектора «Мосгипротранса» он продолжал работать в этом институте в должности главного архитектора проекта. В 1959 году он вернется в «Метрогипротранс», а Марковский перейдет туда вместе с ним. Впоследствии Марковский, Тхор и Бубнов, уже в составе разных авторских коллективов, станут участниками и победителями архитектурных конкурсов на станции метро следующих десятилетий.

Станция «Ленинские горы». 1959. Закрыта в 1983 г. 

Фото: Жиляков. Музей архитектуры имени А. В. Щусева

Победители предложили как минимум три варианта, главное различие которых, как и в проектах, предложенных «Метрогипротрансом», состояло в том, делать ли в дополнение к витражному остеклению световой фонарь над средней частью станции. Этот вариант на заседаниях Архитектурно-строительного совета и исполкома Моссовета был признан неприемлемым, так как «характер интерьера станции приблизился бы к интерьеру заводского цеха», что в конце 50-х казалось слишком радикальным.

Архитектурный облик станции решался достаточно скромными средствами, однако из-за невероятно коротких сроков строительства (станция была сооружена за два месяца, уже после возведения автомобильной части моста) даже эти идеи пытались упростить. Перекрытие среднего нефа состояло из сборных железобетонных панелей волнистого очертания и опиралось на продольные балки, подвешенные к стальным тяжам. Это решение вызвало «с трудом преодоленное сопротивление со стороны некоторых работников Метростроя», противостояние проектировщиков и подрядчиков, что в целом было достаточно распространенной ситуацией. Боковые нефы были перекрыты ребристыми железобетонными плитами с подшивкой потолка пластиковыми панелями с алюминиевыми накладками. В потолке между ребрами плит создавались углубления, подсвеченные скрытыми зеркальными лампами. Такие же лампы, скрытые за выступами плит, подсвечивали плоскость волнистого потолка среднего нефа. Из-за спешки в строительстве и нарушения строительных технологий станция за 20 с небольшим лет пришла в аварийное состояние и в 1983 году была закрыта. Она возобновила работу лишь в 2002-м под названием «Воробьевы горы» после капитальной реконструкции моста. Фактически это новая станция, созданная большим авторским коллективом «Метрогипротранса»: ширина платформы увеличилась на три метра, изменилась планировка вестибюлей. В отделке были использованы материалы, характерные для московского метро, но не применявшиеся на оригинальных «Ленинских горах», — пол выложен серым гранитом, опоры и стены подходных коридоров облицованы белым и зеленым мрамором. Конструктивные элементы на платформенной части также претерпели изменения — колонны после модернизации стали значительно толще, а места прохождения арочных конструкций (более крупных, чем в оригинальной станции) через станционный зал вынужденно закрыли стеновыми панелями, облицованными мрамором.

Фотографии: книга «Идеальное метро. Архитектурные конкурсы московского метрополитена. 1955–1991»